Construction R5 turbo

je suis super pressé mais je vous passe 2 ou 3 prix de l'époque :

le secan (échangeur air eau) : 47179.08 fr
la pompe mécanique Kugelfisher (sans ses accessoires): 66224.53 fr
la cloche de boite en magnésium : 31517.37 fr
les 2 carters de boite vides en magnésium : 51406.10 fr

quelqu'un a-t'il idée du prix de la coque

jp

AH oui,ça fait mal quand même A+JM

petit indice pour le prix de la caisse...
en 1983/84, une r5 TL 3 portes valait 35000 fr et une r5 turbo II valait 100 000 fr

jp

la caisse nue... 250 000?

une cevennes valait un peut moins de 50 000

c est vrai que les tarifs font peur, la maxi client était vendu 850 000fr(environ 130000euros) si ma mémoire est bonne, dans les années 80 c était un sacre budget.J avais le MR et PR+tarif de la clio MAXI ,la aussi c était pas triste, et la préconisation de remplacement des pièces pour chaque rallye était hallucinante

YannGTT a écrit:

Le Bronze Beryllium est un super alliage idéal pour les sieges de soupapes et les guides sur des moteurs performances

att cette alliage est un poison violent apparemment  , il fait l objet d une étude de la FIA qui l a interdit en F1 car presque tout les stands sont contaminé par les micro particule de béryllium au delà des seuils admissible qui sont très bas   ...

j en ai mis dans pas mal de culasse aussi l usure est rapide il est vrai aussi mais bon quant on aime on ne compte pas

info ou intox ????a voir les guide sans soucis ca part dans l huile mais les sièges de soupapes .....

Pour la toxicité, cela ne doit pas être qu'une légende...j'ai tiré cela sur internet :



" Caractéristiques notables[modifier | modifier le code]

Béryllium
Le béryllium a le point de fusion le plus élevé de tous les métaux légers. Il est fragile, mais plus léger et six fois plus résistant que l’aluminium.

Sa ductilité est approximativement d'un tiers plus grande que celle de l'acier. Il possède une excellente conductivité thermique, est non magnétique et résiste à l'acide nitrique concentré.

Il est fortement perméable aux rayons X, et libère des neutrons quand il est frappé par des particules alpha, comme celles émises par le radium ou le polonium.

Aux conditions normales de température et de pression, le béryllium résiste à l'oxydation quand il est exposé à l'air. Il se forme une fine couche d'oxyde qui lui donne sa capacité à rayer le verre.

Dans la nature, on le trouve principalement sous forme d'oxydes ou d'aluminosilicates complexes appelés béryls, dont les représentants précieux les plus connus sont l'émeraude et l'aigue-marine. On l'exploite à partir d'une trentaine de minerais (bertrandite et béryl surtout). Les principales mines mondiales sont aux États-Unis, en Chine et au Mozambique. Aucune n'est ouverte en Europe.

Utilisations[modifier | modifier le code]
Le béryllium est utilisé dans de nombreux domaines, ce qui a conduit à le mentionner dans la liste des 27 matières premières minérales critiques mais du fait de sa toxicité (cf, ci-après) il est là où cela est possible remplacé par des matériaux de substitution.

Alliages[modifier | modifier le code]
Il est principalement employé comme agent durcissant dans certains alliages, notamment le moldamax, un alliage de cuivre-béryllium utilisé pour la fabrication de moules pour matières plastiques.

Ses alliages sont à la fois légers, rigides, résistants à la chaleur et possèdent un faible coefficient de dilatation.

Il est incorporé dans certains alliages spéciaux, par exemple des matériaux utilisables pour le frottement.

On les retrouve dans les clubs de golf, les balanciers de montre (anti-magnétique), les gyroscopes, des applications spatiales (le réflecteur primaire du télescope James Webb, successeur de Hubble en 2018, est en béryllium) et aéronautiques. Il a été utilisé en Formule 1 pour ses performances exceptionnelles en termes de rapport entre son module d'élasticité et sa densité, puis, pour la réalisation d'étriers de frein et de pistons sous la forme d'alliages Aluminium-Béryllium. Il fut par la suite interdit dans les moteurs de compétition en raison de sa haute toxicité. Il avait été utilisé avant cela dans l'aéronautique pour les ressorts de soupapes des moteurs à pistons (bronze au béryllium).

Il permet également de fabriquer des outils non déflagrants pour l'industrie des explosifs.

Toxicité[modifier | modifier le code]
Présentation - Écotoxicologie[modifier | modifier le code]
Le béryllium est un métal très toxique, non radioactif. Il est classé parmi les éléments les plus toxiques comme l'arsenic (As), le cadmium (Cd), le chrome (Cr), le plomb (Pb), le thallium (Tl) et le mercure (Hg). Le béryllium agit comme un poison cancérigène, affectant les membranes cellulaires et se liant à certaines protéines régulatrices dans les cellules. Le béryllium peut rester détectable dans l’urine jusqu'à 10 ans après l’exposition. Il est classé cancérogène de catégorie 1 par l'Union européenne et est donc en France soumis au décret CMR 2001-97 du 1er février 2001 (qui vaut pour toute exposition au béryllium).

Le Béryllium est écotoxique (et notamment cancérigène)17. C'est le plus petit des cations métalliques. Et s'il semble relativement peu mobile dans les eaux à pH neutre ou alcalin, il l'est par contre dans les sols ou milieux naturellement acides (fréquent dans une grande partie du monde) ou rendus acides par l'Homme.

La faible abondance naturelle du béryllium (3×10-4 %) fait qu'il ne pose pas de problème environnemental particulier, mais il peut être concentré dans les charbons et dans les roches granitiques, dans les pegmatites, bertrandites.... il circule alors avec une biodisponibilité et une propension encore mal évaluée à se concentrer dans certains organes ou chez certaines espèces 18,19. Les usages thermiques du charbon en ont injecté une quantité significative dans l'atmosphère, dont les retombées ont enrichi les milieux autour des sites industriels et urbains utilisant le charbon (souvent associé à des pluies acides, notamment pour les charbons à forte teneur en soufre).

C'est son utilisation industrielle, dans les mines de charbon, dans l’industrie aéronautique et dans l’industrie des armes nucléaires, qui a contribué à répandre cet élément dans l’atmosphère, d'où il se dépose dans l’environnement en contaminant l'eau, le sol, l'air et le corps humain.
Il y a des polémiques sur son emploi en dentisterie dans les prothèses dentaires.

La détection du béryllium dans le corps humain à des doses très élevées est toujours associée à des effets nocifs (de gravité variable). Le béryllium est:

inhibiteurs de la phosphatase alcaline;
inhibiteur de l’adénosine triphosphatase hépatique;
inhibiteur de la synthèse de l’ADN;
...ce qui se traduit par des effets sur la santé, qu'on classe en plusieurs catégories :

Effets non cancérigènes[modifier | modifier le code]
L’inhalation de « grandes » concentrations de béryllium (plus de 1 mg par mètre cube d’air), ou une inhalation prolongée (plus d'une dizaine d'années) même de faibles doses, peut engendrer une maladie nommée maladie chronique du béryllium ou bérylliose (ou CBD pour Chronic Beryllium Disease). Cette maladie affecte les poumons, présente de nombreux points communs avec la pneumonie et peut évoluer vers une insuffisance cardiorespiratoire grave.

Modèle animal : Alors que l'ingestion du béryllium par le corps humain n'a pas montré d'effets directs et nocifs sur l'estomac et l'intestin, l’ingestion du béryllium par des animaux engendre la présence de lésions au niveau de ces organes.

Sensibilisation : Certaines personnes deviennent hypersensibles au béryllium (elles développent une réaction allergique à cet élément). Chez quelques personnes, l’exposition directe du béryllium (contact cutané) a causé des lésions de la peau avec ou sans granulomatose et des inflammations des voies respiratoires.

Effets cancérigènes[modifier | modifier le code]
Plusieurs études20 ont été faites sur l’augmentation du nombre de décès dus à un cancer du poumon chez les personnes employées dans des usines utilisant le béryllium."

jp

Bon, ça y est, les volumes de chambre sont contrôlés, il n'y a pas eu à reprendre quoi que ce soit, 53cm3
Ils avaient fait du bon boulot...
Les conduits d'échppt sont alignés, il me reste à vérifier les conduits d'admission...
ah oui, le prix de la caisse de maxi5...128400 fr

jps

J'étais loin, pourtant la caisse d'une vraie maxi demande énormément de taf. Je pensais plus...

Mais sa faisait des sous déjà!

sa pique les prix !! quand tu vois qu'aujourd'hui avec 500€ ta un boitier d'injection programmable ultra performant sa fais pleurer!

Le SECAN pour en avoir parler avec 3S , il s'agit d'un gros morceau de travail sur cette auto.Pour que l'eau circule de maniere efficace dans l'échangeur il y a tout un systeme extrement complexe et la mise au point tout aussi complexe.Le prix de la performance ....

les anciens de Dieppe mon dit que c est le transfuge d'un hélicoptère adapté a la 5 TURBO
sinon le cout n était pas supportable .

et si vous regardez les prix des pièces d une clio 3 R machin a 150 000€ et ce qu il y a dedans !!!!

la 5 turbo est bien plus complexe remise a son époque , tout était novateur ....

la MAXI était une bagarre de grand toujours difficile pour nous , et je suppose que les moteurs d usine ne nous disent pas tout ...

franki a écrit:

les anciens de Dieppe mon dit que c est le  transfuge d'un  hélicoptère  adapté a la 5 TURBO
sinon le cout n était pas supportable .

et si vous regardez les prix des pièces d une clio 3 R machin a 150 000€ et ce qu il y a dedans !!!!

la 5 turbo est bien plus complexe remise a son époque , tout était novateur ....  "tout à fait d'accord !!!! " jp

la MAXI était une bagarre de grand toujours difficile pour nous , et je suppose que les moteurs d usine ne nous disent pas tout ...

jp

YannGTT a écrit:

sa pique les prix !! quand tu vois qu'aujourd'hui avec 500€ ta un boitier d'injection programmable ultra performant  sa fais pleurer!

Le SECAN pour en avoir parler avec 3S , il s'agit d'un gros morceau de travail sur cette auto.Pour que l'eau circule de maniere efficace dans l'échangeur il y a tout un systeme extrement complexe et la mise au point tout aussi complexe.Le prix de la performance ....

Yanngtt, je ne suis pas certain qu'il y ai autant de recherche que cela sur cet échangeur...
Secan est une entreprise qui travaille pour l'aéronautique et la Défense Nationale et qui a l'habitude des fabrications hitech et des mécaniques poussées
Je pense même que cet échangeur a été une rigolade pour eux, je te passerai des photos de réalisations bcp plus complexes
Le prix est plutôt en rapport avec le prestige de cette boite qui travaille plutôt sur le Mirage que sur la Clio
L'échangeur double air/air/eau du Tour de Corse est bcp plus sioux comme réalisation mécanique
Bon, c'est mon avis, je n'ai pas d'info de l'intérieur ni de preuve de ce que j'avance...

jp

j'ai commencé à parfaire l'alignement des conduits d'admission, le boulot était déjà de bonne facture...



JP

J'en sais pas mieux JP. Je retransmet juste ce que m'avais dis Steph de 3S lorsque je l'avais interroger pour mes interrogation avec mon montage air eau . Perso je repasse en Air/Air mais bon moi meme si un moteur de 5T , il est a l'avant ...

Sacré beau boulot ici..

Pour l'échangeur vos schémas ne sont pas tout a fait justes, il faut fermer le faisceau de part et d'autre de l'échangeur afin que le passage du LDR soit forcé dans le faisceau. Si on laisse du "vide" le liquide choisira le chemin le plus simple et le refroidissement ne sera pas optimum. En faisant ça le LDR passe entierement a travers le faisceau et plus lentement et donc le refroidissement est parfait.
Les premiers tests au banc on montré une t°c en entrée de 200° c en pic et en sortie une t°c stable a 40°c
Il ne faut pas oublier que sur la Maxi il s'agit de l'eau moteur et non d'un circuit séparé. Beaucoup d'éléments rentre en compte dans ce circuit d'eau.
On met le circuit sous pression a environ 2 bars avec la pression turbo "injectée" dans le vase, le radiateur de la partie échangeur a un faisceau spécifique qui fait que le LDR circule trés lentement pour descendre a 30°c  en entrée échangeur...enfin les ingés avaient un peu réfléchit...

Les culbuteurs échappement des Maxi sont différent des origines, ils sont plus gros au niveau de l'arête inférieure.
( point sensible )

Les petites crépines dans la culasse servaient aussi a retenir les "morceaux" afin de seulement déculassé sans avoir a ouvrir le bas moteur lors de casses ( culbuteurs, coupelles...etc...)

Je sais pas si j'ai était clair..lol..

Math06 a écrit:

Sacré beau boulot ici..

Pour l'échangeur vos schémas ne sont pas tout a fait justes, il faut fermer le faisceau de part et d'autre de l'échangeur afin que le passage du LDR soit forcé dans le faisceau. Si on laisse du "vide" le liquide choisira le chemin le plus simple et le refroidissement ne sera pas optimum. En faisant ça le LDR passe  entierement a travers le faisceau et plus lentement et donc le refroidissement est parfait.
Les premiers tests au banc on montré une t°c en entrée de 200° c en pic et en sortie une t°c stable a 40°c
Il ne faut pas oublier que sur la Maxi il s'agit de l'eau moteur et non d'un circuit séparé. Beaucoup d'éléments rentre en compte dans ce circuit d'eau.
On met le circuit sous pression a environ 2 bars avec la pression turbo "injectée" dans le vase, le radiateur de la partie échangeur a un faisceau spécifique qui fait que le LDR circule trés lentement pour descendre a 30°c  en entrée échangeur...enfin les ingés avaient un peu réfléchit...   je ne dis pas non plus que c'était bâclé hein ? mais qd tu vois ce que secan ou behr faisaient par ailleurs...!?

Les culbuteurs échappement des Maxi sont différent des origines, ils sont plus gros au niveau de l'arête inférieure.
( point sensible )

Les petites crépines dans la culasse servaient aussi a retenir les "morceaux" afin de seulement déculassé sans avoir a ouvrir le bas moteur lors de casses ( culbuteurs, coupelles...etc...)
 effectivement, en cas de casse, les crépines pouvaient aussi permettre de limiter les descente de débris...

Je sais pas si j'ai était clair..lol..

  oui, oui, pas de pb

salut Math06

merci

je pense que je vais créer un circuit d'eau spécifique pour refroidir l'échangeur, en implantant un radiateur avec ventilo et pompe electrique à la place de l'échangeur TDC
il y a pas mal de place à cet endroit du fait du déplacement de l'échangeur, de plus le circuit sera ainsi très court et enfin, cela permettra de soulager le circuit de refroidissement du moteur
mais bon, j'en suis pas là

jp

ah au fait, quelques prix de maxi5 :
vilebrequin 28152.03 fr
bielle 6134.40 fr

jp

Un circuit séparé reste pour moi le plus simple a faire fonctionner. Un client a ça sur sa voiture de côte et ça marche très bien.

[img][/img]

On lui a mis le radiateur supplémentaire a l'avant ( style maxi ) pour avoir une bonne quantité de LDR.

en tous cas j'ai hate de voir la suite

c'est marrant j'ai presque la même photo ..... mais en carton







il semblerais que selon les dires de la personne a qui je l'ai acheté, mon injection et mon échangeur aurait été fait par 3S ..... en effet il y a de fortes similitudes ...

Il est fort probable que ce soit stef qui est fait le plenum en revanche les échangeurs sont des pièces de TANKS...lol..mais ça date, le montage dans la orange a bien 10ans..mais fonctionne toujours aussi bien

Wahouuuuu !!!!

La orange c'est c'est de M. Pauselli ?? si oui, ça marche très fort !!!

salut

j'ai avancé les conduits d'adm, il ne me reste plus que le N°4
la visserie est provisoire...







quelques prix de maxi5 :
la pompe à huile de carter sec  14427.44 fr souvenez vous le prix d'une r5 TL à la même époque...35000 fr
la pompe à eau  6644.03 fr
un culbuteur adm  1554.25 fr
arbre à câmes  5368.73 fr

jp

Elle avais quoi de special la pompe a eau ???