Turbo sur roulements

ce théme revenant souvent la réponse de Yann devait etre sauvegardé


Donc éditeur ; YANNGTT


Voici de quoi faire :

Coté compresseur :
T3 origine

carter AR42 ( on garde ce carter ou du moin cet AR meme sur des turbo musclé )
Roue trim 45 ( 40,5/60)

T3 R21Turbo
Roue trim 50 ( 42,5/60)

T3 R25V6T
Roue trim 50 ( 44,6/60)

T3 Alpine A610
Roue trim 60 ( 46,5/60)

Coté turbine
carter origine AR 36. trop petit , il bride le moteur pour passer les 200cv .
carter R21T en AR 48 : excelent compromis souplesse/performance.
On garde la turbine d'origine du moin sa taille qui est largement assez grosse.

Donc suivant si vous etes en config d'origine (aspiré) ou en soufflet les solutios sont diverses.
En config origine :
On garde le corp central et le carter adm. On met la roue compresseur de R21T( ou Alpine qui pour moi est le mieu ) . On monte le carter ech de R21T en AR48.
Faible coup de fabrication .

En soufflet : Soit un T3 de R21T d'orgine complet est un compromis sympa mais limite en perf. Mais en lui greffant la roue compresseur trim 60 sa devient un sacré turbo !

Ce genre de montage coute env 500€ chez GTS.




Apres les turbo sur roulements:

GTS propose 2 types :
CHRA de GT28RS dans carter Adm et ech T3 de R21T. ( pour 250cv env ) .
CHRA de GT3071R dans carter Adm et Ech T3 ( R21T adm et ar 63 ech ).

Donc les 2 sont des mamouths mais le 1er est tres impressionant en terme de souplesse!
Le 2eme c'est pour des config d'homme, pas pour faire la balade virile du dimanche apres midi...

Pour les 2 montages soufflet obligatoire ( mono ou 4 pap).
Coté budjet sa pique: 1500€ au bas mot


Voici des sites pour vous aider:

http://www.turbointernational.com/products/products2.asp

http://www.turbomaster.info/eng/applications/passenger_cars/renault/

la je vous donne la page renault mais ya quasi toutes les marques.

http://www.melett.com/turbocharger-catalogues.php

http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/turbochargers

Je suis resté sur du Garrett car c'est le plus commun sur la R5T .
Les configurations cité plus haut represente une grande partie des montages present sur les R5T un peu prepa ( Les specialistes vous confirmerons je pense).

Sa reste de la mecanique donc quasi tous est faisable mais faire le sorcier sur des moteurs et autos qui ont 30ans donc la moitié develloper en competition , je pense que sa sert a rien . Les recettes fiable existe , ya plus qua .

Et un conseil : apellé GTS et demandé Rocco. Prevoyé 1/2H devant vous, une feuille et un stylo . J'ai pas d'action chez eux , mais je fais tres souvent appel a eux , et les résultats sont la, avec un savoir faire et une gentillesse peut commune .

Pour ma part , jai aac RS265 , montage soufflet monopap,et en turbo :
admission :
carter AR60 ( trop gros)
Roue Trim 60 ( 46,5/60)
Echappement :
carter AR48
Roue trim 60 ( 42/53) ( un poil petit).

Avec un moteur mal réglé, et 950gr, jai environ 225cv et 32mkg


pour le gt28RS


adm
carter AR60 ( c'est celui que jai et c'ets un peu gros )
roue trim 62 ( 47,2/ 60,1) .

Pour mon turbo oui c'est sa . Pour l'essence pas comparable je suis en injection electronique avec des injecteurs de 280cc/min sous 3bar . Sa parait faible a coté de vos Karcher mais sa va deja tres bien , je verez en soufflant plus fort ( pression finale je vais tourner vers 1b4) si je dois mettre plus gros ou pas

passer 4000 effectivement, accroche toi mémé
Je vais essayer d'avoir un accroche un peu plus bas , et ensuite faire une boite en focntion de tous sa.


Pour le turbo sur roulement , le seul mais gros avantage c'est que la prise de vitesse de la turbine est beaucoup plus rapide qu'une turbine sur palier. En effet elle n'est pas freiner par le frottement sur les paliers avec le film d'huile .
Ce qui permet donc d'avoir du debit et de la pression + rapidement qu'un turbo a paliers.
En gros on gagne bien 500/700tr/min de regime d'accroche ( constat personnel , ya peut etre encore mieu a faire.)

Par contre une chose a ne pas oublier : un turbo sur roulement quand il est mort c'est poubelle , sa ne se revise pas
C'est turbos ne supporte pas trop les survitesses , donc il faut un circuit de sural bien étanche .
En revanche ils encaissent la pression , sa prend 2bar sans broncher .
Pas la peine d'avoir 15bar de pression d'huile aussi , les roulement tourne tres bien avec la pression d'origine de R5T , largement suffisante meme. Les VRAIS Garrett ont un restricteur intégré dans le corp pour le circuit d'huile.

Donc c'est du turbo tres costaud et tres performant , qui demande juste d'avoir un environnement monté meticuleusement. A partir de là...on boucle le harnais , on ecrase la pedale de droite et on savoure son nouveau jouet plus lineaire et coupleux le tous dans un sifflement monstreusement exquis, digne de la bête qu'il propulse
Demandé a Franki de revenir aux turbos sur paliers je pense qu'ils donenra sont avis !


Franki;

jamais de la vie Monsieurrrrrrrrrrr..........
je vous présente la différence avec un petit schémas
le turbo sur palier :



et le turbo sur roulement ( ballbearing )


perso j ai la config GT 3071 avec un arbre RS 265 CV .... que du bonheur

regime d accrochage 2500/2700 tr/mn a 4000 tr/mn 1 bar et 1.3 de 4500 a 7200 tr/mn

founisseur GTS ( turbo littoral ) qualitée produit et service TOP rient a redire

resultat accroche presque 1000 trs/mn plus tot et un debit de folie , dump valve recommandé il réagit mieux qu un tubo de maxi avec le DPV d un autre temps

dailleurs dans les WRC il a un trubo a roulement mais pas de DPV c est comme les TRX c'est pas d'époque mais ca vas bien mieux ..........................

contrainte sur montage : papillon apres turbo IMPERATIF

quelques photos pour info car comme beaucoup a cette époque je n était pas tres sur de moi et un peu perdu dans l ecart de dimensionnement entre palier et roulement ( ball bearing nom anglosaxon ).

la preuve en chiffres :




Donc envoie du turbo apres plusieur coup de tel avec GTS pleins de conseils de leur part et a l arrivée de chez GTS Turbo littoral retour d un T3 de serie avec incorporation d un CHRA de GT 3071 visé la qualitée du travail effectué !!!!!!!!!!


a gauche un TDC a droite un roulement il n y a pas photo



une attention particuliére est a porté sur la redescente d huile relativement chaude



une fois intégré au moteur


une fois fini





le chra de gt3071 qui s incorpore dans les carters d origines de T3



sur un GT enfin presque !!!!!!!





de YANNGTT
Le probleme des turbo sur roulement c'est que l'on ne peut pas dimentionner comme on veut vraiment . On peut chosir un CHRA et lui greffer des carters specifiques pour peut qu'il y est assez de matiere pour les usinage surout coté carter turbine.

Pour moi la taille de la turbine reste primordiale , trop petite votre turbo sera en survitesse tres rapidement , sa va chargé tres vite mais aussi tourner trop vite et la sa peut casser tres vite aussi ...

trop grosse , donc lourde a lancer , et vous aurez un poumon jsuqua 4500 voir pire car seulement a ce regime vous aurez un debit suffisant a l'echapement pour que la turbine entraine le compresseur a sont regime de rendement optimal .

Le mythique comportment de la 5 vient ( pour moi ) de sa . A l'epoque de sont devellopement les choix en term de turbo etait limité . C'etait soit T2 soit T3 grosso modo . Le T2 etait nettement trop petit , surtout que la politique de cette auto etait de faire une base a develloper en compétition . Et hors de question d'allé chercher 200cv avec un pauvre petit T2. Du coup le choix s'est porté sur le T3 certe un peu gros mais plus simple pour transformé la bete en monstre de l'asphalte .

Les progrès sur les turbos depuis sont enormes. Je reverai de travailler sur banc moteur pour connaitre concretement les débits de nos cleons, et faire des essais avec differents turbos. A l'heure actuel, je suis convaincu qu'on peut faire marché aussi fort voir meme plus fort ce moteur avec des turbos bien plus compact , le tout avec un comportement beaucoup plus efficace. Bien sur ont perdrai le caractère si ON/OFF qui a fait de cette auto mythique ce qu'elle est aujourd'hui ...

Recherche de performances optimale ou conservation du patrimoin mecanique ... that is the question !! Ou pour reprendre le sujet : " petit" Turbo sur roulement ou "Gros " turbo sur paliers ...

YANGTT



je pense que l on peut remercier YANNGTT pour les explications multiples et les a transformé en poste afin de vous aidez a mieux répondre a ces questions récurente sur ce sujet , qui vous l aurez compris n est que le compromis perf / utilisation .....

mais faite bien att en configuration d origine la position du papillon ( avant le turbo donc en dépresssion ) nécéssite l utilisation d une butée graphitée IMPERATIVE sinon le moteur absorbe l intégralitée de son huile par l admission
et la casse moteur assurée

et puis un autre point tres important l équilibrage du rotor de turbine , ceci doit etre fait avec une extreme précision , le :
" je l ai remis au meme endroit avec un trait de crayon"


pour vous dire que meme les " expert du forum ainsi que les professionnels de la 5 TURBO font appellent a d autres professionnels tres spécialisé dans ce domaine car tres complexe et nécéssitant un outillage extremement couteux

FRANKI


DE NUMERO-1

Très bon YannGT, j'ai fait une petite correction et un ajout au-dessus.


Voici un gros compléement d'infos...avec ça vous aurez toutes les clés....
...un turbo c'est très simple, c'est juste une turbine qui fait tourner l'autre, et en plus il n'y a pas 50 référence de turbine d'échappement...ce sont toutes lesmêmes !!!
Pour les volutes compresseur, il n'y en a pas 36 non plus !


.............

Avec la ref qui est marqué sur le turbo...

ref de toutes les pieces :
http://www.turbomaster.info/eng/catalogs/model.php?base=garrett&pagina=TBO3



Liste des turbo de Lancia :

Agrandir cette imageRéduire cette image Cliquez ici pour la voir à sa taille originale....




les roues de compresseur :

Agrandir cette imageRéduire cette image Cliquez ici pour la voir à sa taille originale....



les turbines :

Agrandir cette imageRéduire cette image Cliquez ici pour la voir à sa taille originale....





Edit 19/04/2010 : encore un article tres interressant, ré-expliquant quelques elements, mais apporte aussi pas mal de nouvelles choses
(notamment une explication des flowmaps)

http://moteurpassion.site.voila.fr/turbo.htm


et un lien sympa pour tous les flowmaps : http://www.rbracing-rsr.com/turbotech.html#garrett




C'est quoi le TRIM ??

Les roues d'un turbo possèdent 2 diamètres importants.
Le plus petit des deux est celui qui est visible lorsque l'on regarde le turbo monté.
Le second (D1) n'est visible qu'une fois la volute (carter compresseur) démontée.
Pour caractériser un turbo, on utilise fréquemment le trim définit par le rapport de D2/D1, au carré, et multiplié par 100.
Ce trim, de par sa définition, est directement lié à la section de la roue, et donc au débit.
Pour un débit et une pression identique, un turbo avec un trim supérieur tourne moins vite (ce qui est bénéfique pour l'usure).

Rien que des avantages:
Pour une vitesse de rotation du turbo donnée, le débit massique d'air du compresseur avec le gros trim est supérieur.
Pour une charge donnée (débit massique d'air fixé), le compresseur tourne moins vite, s'use moins,
force moins sur sa butée axiale, et le régime moteur de saturation du turbo est repoussé.

Formule de calcul du Trim : D1= grand diametre, D2 = petit diametre.
(D2²/D1²)x100 (utile quand on a pas la ref sur la volute autrement on a tout les trim sur les tableau)



..............................


Cours théoriques


Approche :
http://www.r21turbo.com/turbocompresseur.htm
http://suralimentation.chez-alice.fr/turbo.htm


Cours Théorique & Technique :
http://www.flat4ever.com/technologie-moteurs-turbo-part-t31235.html?s=5ea67000ad7ea81b336e5e978f273d99&t=31235
http://82.234.166.107/site-ford-rs/Documentations/Doc%20turbo/turbo.pdf


.................................



En résumé on regarde la référence de la roue compresseur puis sur le tableau on regarde le Trim en référence au débit d'Air que l'on veut avoir :

http://www.turbomaster.info/eng/catalogs/model.php?base=garrett&pagina=TBO3


*La roue de turbine d'echappement est la même sur tous les turbo de Lancia, Renault, Ford cothworth, etc, etc...,...
...c'est seulement le carter d'échappement qui change...soit en sortie downpipe... soit en diamètre du trou d'échappement à son entrée (.36 / .48 / .63 ) : ,
on peut donc intervertir soi-même & facilement les carters des-uns sur les autres, un jeu d'enfant, 6 boulons et pas de joints.



Numero-1 a écrit:
Mon turbo 8v Kat ( .48/.42 ) Trim 60 + 2ème Carter d'échappement .36 ; sont arrivés de prépa.
(prêt le lendemain)




Il est comme neuf :
- Sablage complet, intérieur/extérieur
- Sablage et peinture d'un deuxième corps en A/R 0.36
- Peinture powdercoat Chrome sur la volute compresseur
- Peinture 2000°C sur la partie échappement & autres pièces métalliques.
- Réfection des paliers
- Segments croisés à la place des segments d'origine
- Butée 360° améliorée
- Clipage de la Turbine (Taillage de l'hélice d'échappement)

Total : 475 $cad soit : 365 euros



















Différence entre Turbine d'échappement d'origine et la nouvelle retaillée :


Origine / Avant :






Nouvelle Turbine clipée/Après :






Il a méchamment attaqué l'hélice...je pensais pas tant !

Sebastien / Turbo MS, m'a dit :

- Avant il devait s'essoufler vers 5000 trs/min (exact)
- Il va décoller à peine 80-100 trs plus haut, monter en pression un peu plus progressive....mais la poussée va être longue, longue, longue....ça terminera plus, à 6000trs/ min il en voudra encore !!!
- J'ai hâte que tu me rappelles pour tes impressions...(moi aussi j'ai hâte :P )


J'ai aussi un carter plus petit en A/R .36 en cas de besoin de pression instantanée pour la Glace...
...je sens que le 8vKat a son billet pour la Targa Newfoundland




Voilà où je l'ai fait faire, à 10 minute de chez moi et de chez Capitaine Caverne
car en France , les dits préparateurs de Turbo devraient se taper la nouille sur la commode régulièrement....c'est du VOL !!!!!!!!!!!


Numero-1 a écrit:


Sébatien est à 10 minutes de mon garage, à Québec : http://www.turbomscanada.com

Son service est très rapide (c'est l'Amerique du nord...), je l'ai déposé le soir, prêt le lendemain vers 15h00 !

Service d'expédition :
Il vend des turbo reconditionnés partout dans le monde, donc aucuns problèmes pour vous..il faudra compter les frais de port en plus !



Voici le détail de ce qui a été fait sur mon 8vKat + clipage de la turbine + butée 360 amélioré.
(la peinture est cuite au four à 200°C)



Il suffit de demander la même chose que Cyril/Numero-1 en Lancia Delta


pour ce qui est de la waste gate : deux solutions interne ou externe


interne montage identique a l origine , avec un turbo sur roulement aucun soucis j'usqu a 1.8 bars les sub en wrc prennent 2.0 bars




mais externe ( recommander avec turbo palier pour gros montage )c est un peut plus fin en réglage mais plus compliqué aussi !!!!! voici les photos











BONUS POUR LES YEUX :



https://www.youtube.com/watch?v=0oXMH9sp7LM&feature=related