masse non suspendu

Parce que les performances des autos sportives passe aussi par les masses non suspendu.
Il serai bien de comparer le poid de nos roues histoire de comparer t'elle et t'elle jantes les plus adaptés pour le circuit etc etc etc..........

- jante arrière d'origine avec un bon TRX: 16,7kg
- jante avant d'origine avec un bon TRX: 13kg

A savoir que la roue de secour d'une T2 fait 12,7kg .


J'imagine que les SPEEDLINE (AR) en 16 fond 3 a 5kg de plus, alors que toutes les jantes de quad (oups) je voulais parler des 13 pouces, ne doivent pas dépassers les 10kg pneus compris .


A vos cric et pèse personne les gars .

Ca se voit qu'il commence à faire froid en Auvergne

nico8221 a écrit:

Parce que les performances des autos sportives passe aussi par les masses non suspendu.
Il serai bien de comparer le poid de nos roues histoire de comparer t'elle et t'elle jantes les plus adaptés pour le circuit etc etc etc..........

- jante arrière d'origine avec un bon TRX: 16,7kg
- jante avant d'origine avec un bon TRX: 13kg

A savoir que la roue de secour d'une T2 fait 12,7kg .


J'imagine que les SPEEDLINE (AR) en 16 fond 3 a 5kg de plus, alors que toutes les jantes de quad (oups) je voulais parler des 13 pouces, ne doivent pas dépassers les 10kg pneus compris .


A vos cric et pèse personne les gars .

Salut Nico,

Alors voila quelques mesure... faite à l'instant


Jante origine avec Trx ARR aux temoin :16 kg

Roue de secour T2 : 12,9 kg

Speedline (13 pouce) arr , pneux neuf 235/55r13 : 16kg j'ai refais la mesure plusieurs fois, mais c'est bien çà.

Speedline avant, pneux neuf 195/55r13 : 11.4 kg


Voila , il faudrait voir ce que donne des gotti en 13 par exemple ou les speedline en 16

C'est des speedlines magnesium ou alu yann37 !
Je pense que les gotti sont moins lourdes , mais a confirmer !

le quinquin63 a écrit:

C'est des speedlines magnesium ou alu yann37 !
Je pense que les gotti sont moins lourdes , mais a confirmer !

elles sont en alu

C'est fou le poid qu'elles fonds .

Ah oui quand même !!! et en 13 !!!

nico8221 a écrit:

C'est fou le poid qu'elles fonds .

C'est peut etre les pneus qui sont lourd

yann37 a écrit:

nico8221 a écrit:

C'est fou le poid qu'elles fonds .

C'est peut etre les pneus qui sont lourd

ben oui ca doit etre les pneus, moi a ta place je les enleverai !!! ca sert a rien !!!

willyam a écrit:

yann37 a écrit:

nico8221 a écrit:

C'est fou le poid qu'elles fonds .

C'est peut etre les pneus qui sont lourd

ben oui ca doit etre les pneus, moi a ta place je les enleverai !!! ca sert a rien !!!

Remonte donc ton auto au lieu de dire des conneries...

Jantes tramont neuves pneus toyo proxes T1 neufs

Avant 195/45/15 poids 14,9 kg
Arrière 245/45/16 poids 19,1 kg

J'ai repesé deux fois 68 Kg de roues

Du 245 en 16........sa pardonne pas

je peserais les roues de maxi pour voir

je pèserai les miennes aussi le fissure n'a qu'un pese monstre datant de 2008 pas de pèse personne

J'avais pesé les Gotti 75BA,avant de les vendre...

il me semble que les arrières avec les 245/45/16 pesaient pas loin de 22 kilos...l'une...

c'était pour JC ...qui voulait comparer,je ne sais pas si il a garder les valeurs...

Salut a tous. Salut JP.

Je regarde si j'ai garde les poids des differentes jantes en ma possesssion.

Imaginez l impact de l 'effet gyroscopique produit par quatre jantes de 22 kgs ! Des accelerations et freinages degrades,une inertie de chassis en hausse etc ...

Pas bon anti mecanique . CEST MON POINT DE VUE

D'ou le sujet .

Il me semble qu'il y a une "loi théorique" la dessus .
Genre 1kg de masse non suspendu et égal a 5 ou 7 kg de masse suspendu .

Si quelqu'un en sais plus

Je suis en train de l'apprendre en cours

Ta plus qu'a nous dire se que tu sais déja

pour toi mon Nico



Le roulement d'un véhicule peut être évalué grossièrement en regardant sa fiche technique. Le facteur clé est le rapport du poids suspendu sur le poids non suspendu. Plus le véhicule est pesant, plus la douceur de roulement sera grande, mais il sera aussi plus facile de faire talonner la suspension. En revanche, un véhicule léger sera sautillant et inconfortable sur les bosses, mais il imposera moins de contraintes à ses pneus et à ses ressorts.
Le rapport masse suspendue/masse non suspendue est difficile à calculer, car il n'y pas de frontière nette entre les deux éléments. La moitié d'un amortisseur est non suspendue, mais un amortisseur change de longueur en travaillant. Dans un ressort hélicoïdal, « environ » la moitié des spires constituent de la masse non suspendue, mais la géométrie de toute la suspension se modifie au travail, d'où la complexité des calculs.
Pour améliorer le roulement, il y a deux recettes : augmenter la masse suspendue ou diminuer la masse non suspendue. Augmenter la masse suspendue peut sembler une mauvaise idée, car cela entraîne une diminution des performances et une augmentation de la consommation. Pourtant, c'est la recette du succès de certaines marques : les Oldsmobile et les Mercédès ont toujours été plus pesantes que leurs rivales, comme la plupart des Toyota, d'ailleurs.
En diminuant la masse non suspendue, on obtient un véhicule plus brillant et plus performant, mais moins confortable et souvent plus fragile. De plus, une diminution sensible de la masse non suspendue coûte très cher.
Les deux tendances : alourdissement et allègement, ont donné naissance dans le passé à deux catégories très typées : les « bateaux » à empattement long, doux et confortables, mais qui négociaient les virages comme un fer à repasser sur une piste de bowling bien huilée. Puis les « tape-cul » à empattement court, capables de s'accrocher nettement mieux à la route, mais aussi de donner des coups de raquette à leurs occupants.
La seule façon pratique de diminuer radicalement la masse non suspendue, c'est d'adopter la suspension pneumatique. La majorité des grandes marques l'ont compris. C'est pourquoi un nombre croissant de modèles de prestige ou de sport sont dotés de la suspension pneumatique, ou à tout le moins d'amortisseurs à gaz.
Ressorts progressifs et suspensions progressives
Pour des raisons connues d'eux seuls, certains fabricants s'obstinent à conserver des ressorts métalliques. Pour obtenir la progressivité dans un ressort métallique, il y a deux solutions. On peut réaliser la progressivité dans le ressort, soit en employant une tore d'acier dont le calibre n'est pas uniforme d'un bout à l'autre, soit en utilisant une tore de calibre uniforme et en faisant varier l'écartement de ses spires. Ces deux types de ressorts sont coûteux, car leur fabrication est quasiment artisanale, ce qui est peu pratique dans la production de masse.
Certains modèles (GM Astro, Corvette) ont des ressorts en matériaux composites, dont le comportement résiste à l'analyse, mais qui n'ont pas fait la preuve d'une supériorité éclatante.
Cela dit, on peut monter un ressort de tarage uniforme dans une articulation dotée d'un bras de levier variable. C'est-à-dire que le rapport entre la force imprimée à la roue et celle qui s'applique au ressort subit une démultiplication qui n'est pas uniforme durant tout le trajet du ressort. Ce principe permet de réaliser des suspensions élégantes : légères et efficaces. Mais elles peuvent être complexes (dix bras de levier), et sont presque toujours coûteuses à concevoir et à fabriquer, sans compter qu'elles compliquent l'accessibilité mécanique.
Le fonctionnement d'un ressort dans un véhicule est un phénomène complexe, car il faut tenir compte de l'amortisseur, qui est essentiellement un frein de suspension. Les premières autos, qui n'avaient pas d'amortisseurs, avaient tendance à sautiller pendant un kilomètre quand elles rencontraient la moindre bosse. L'amortisseur à friction de Truffault mit fin à ces promenades en dents de scie.
L'augmentation des performances engendra l'amortisseur hydraulique moderne, qui est un double effet (travaillant en compression et en détente), enrobé dans un boîtier ultramince favorisant son refroidissement, et doté de réglages électroniques. Les amortisseurs Peugeot, équipés d'une série de valves judicieusement calibrées et étagées, qui permettent un travail progressif et ajustable furent longtemps les meilleurs, mais ils ont été rejoints, voire dépassés, car la police française vient d'échanger ses Peugeot de poursuite contre des Subaru.
Depuis peu, on assiste à la naissance d'amortisseurs spécialisés pour les VUS. Ceux-ci posent des problèmes particuliers. En 1946, l'ingénieur Boris Vian constata que, s'il montait des pneus à neige canadiens sur une voiture française, il perdait ses roues sur rupture de fusée. On en déduit que les roues de gros diamètres imposent de fortes contraintes à une suspension. Or, les roues des VUS actuels sont monstrueuses. Elles appliquent des forces immenses à tous les organes de suspension, de même qu'aux freins et aux pneus. C'est pourquoi Gabriel, Monroe et ACDelco, par exemple, ont développé des amortisseurs de gros calibre, conçus pour travailler avec une suspension dont l'axe de roulis est plus élevé que la moyenne.
Les qualités routières en 2007
Les améliorations de la suspension coûtent cher. C'est pourquoi le progrès commence par le grand sport et le grand luxe. Il faut se tourner vers les modèles huppés si on veut déceler le genre d'innovations qui débouleront bientôt dans les ateliers. Depuis peu, les ingénieurs privilégient la catégorie « heavy duty », celle des VUS. Ceux-ci ont eu des suspensions primitives jusqu'en 1985, moment où les « jeeps », qui étaient des camionnettes de ploucs, furent tout à coup considérés comme des signes de richesse, de snobisme et de vedettariat.
Le bas de gamme est donc le parent pauvre du monde de la suspension. Les modèles tout-venant emploient presque tous le sempiternel montage MacPherson.
La suspension par bras inégaux triangulés, dite A-Arm, est préférable, car elle a des propriétés anticabrage et antiplongée, puis elle facilite les interventions sur les ressorts et les amortisseurs. En outre, elle permet d'adopter une ligne plus basse. Les modèles de meilleure qualité ont une suspension plus imaginative que la banale MacPherson.
La Maybach 57, vendue 335 000 dollars, incarne ce qui se fait de mieux en 2007. Sa suspension est pneumatique et dotée d'un correcteur d'assiette automatique. Ses freins sont des disques ventilés à 8 pistons, commandés par radio, répartis électroniquement, dotés du contrôle de la traction, de l'assistance au freinage et d'un immobilisateur. Le frein à main est électronique. Quelques modèles produits en masse ont des freins sophistiqués, mais les freins de la Maybach n'ont pas d'égal pour l'instant.
Cela dit, il arrive qu'une solution inusitée apparaisse dans le bas de gamme : la Citroën 2 CV avait une suspension semi-active et la Mini Austin de 1959, un système hydroélastique. De nos jours, la sous-compacte Honda Fit a été dotée de la direction à assistance électrique immédiatement après la S 2000 et l'Acura NSX, des modèles à 50 000 dollars et plus

Heu.......j'ai pas encore lu, ta pas plus grand

nico8221 a écrit:

Ta plus qu'a nous dire se que tu sais déja

Pour le moment j'en suis aux forces résistantes ce qui nous permet d'avoir une boite parfaite (sur le papier en tout cas ).
Pour la suite j'attends de revenir en cours car j'ai encore 15 jours en atelier

TUTU c'est de quoi il parle...les masses suspendues...